Тест-драйв Дачия Дастер: уже не мужлан
Кроссовер Дачия Дастер первого поколения был очень популярен. Простота, проходимость, доступность были его сильными сторонами. Автомобиль второго поколения сохранил все преимущества предшественника и потерял недостатки.
Почти красавчик
Первый Дастер красотой не блистал настолько, что каждый раз натыкаясь на эту машину, я думала: «И кто ж тебя купил-то?» Новый таких мыслей не вызывает. Он похож на предыдущего, но при этом выглядит словно умытым и причесанным. Пропорции те же, этакий деревенский крепыш с толстыми запястьями и бычьей шеей, но парнишка уже не в фуфайке, а в хорошей куртке, шевелюра уложена не граблями, а в парикмахерской. Но внутри он тот же самый: и крепко сшит, и не обделен силушкой да выносливостью. О том, что наш герой не растерял своих способностей, говорят короткие свесы и высокий клиренс. Объективно: геометрия, благоприятная для покорения бездорожья, почти не утеряна — угол въезда и дорожный просвет — те же, 30 градусов и 210 мм, чуть пострадал угол съезда: 33 вместо 36. Некритично!
Что касается силушки, то теперь ее больше, и она обрела иное воплощение: под капот Дастера ставится новый мотор объемом 1,3 л с турбонаддувом. Немного выросла масса машины, если сравнивать с Дастером первого поколения (возмьмем версию с мотором 1,6 л — с ней разница составляет 114 кг), но мощность двигателя теперь не 114 л. с., а 150! Это отразилось и в цифрах, заявленных производителем: разгон до 100 км/ч сократился с 12 секунд до 10,6, и в ощущениях. Забегая вперед: новый — вполне быстрый. Если сравнивать с Дастером рестайлинговым, то там появился турбированный мотор 1,2 л, но и у него мощность поскромнее: 125 «лошадок».
Давайте еще походим вокруг машины. Размерами она почти не отличается от предшественника, и это хорошо. Габариты Дастера универсально-оптимальны: и в городе он не громоздок, и на трассе устойчив. Длина кузова составляет 4341 мм (у первого была 4315 мм), ширина — 1804 мм (1822 мм), высота вот чуть снизилась, с 1695 до 1682 мм.
Насколько машина стала симпатичнее, вы можете судить сами, это ведь субъективно, отмечу лишь детали, которые влияют на общий облик. На «лице» нашего крепыша появились фары со светодиодными ходовыми огнями — этакие три полоски по нижнему и наружному краю; на передних крыльях пластиковые накладки — если б не повторитель поворотника, торчащий из них, можно было считать это некоей защитой кузова; на опоре рейлинга создатели не поленились пропечатать логотип «Duster»; задние фонари — странной квадратной формы с белой секцией освещения заднего хода, и крест, в нее вписанный, только подчеркивает эстетическую сомнительность такого решения. Мне и решетка радиатора кажется нелепой, раз уж речь о спорных моментах, и серебристая вставка в нижней части бамперов — логичнее было бы ее не красить, если уж мы создаем имидж покорителя бездорожья.
Удобнее и логичнее
Садимся на место водителя. Ну что ж… Общий стиль сохранен, и он такой же непритязательный, с простеньким «климатом» (три круглых дефлектора по центру, три крутилки управления). Помнится, смешило расположение некоторых клавиш в первой машине. Сейчас это исправлено: вращающийся переключатель муфты переброшен поближе к правой руке водителя, он теперь рядом с ручником. Логично! Прежде управление полным приводом находилось во глубине ниши в нижней части центральной панели. Теперь там емкость под ключи и прочие мелочи. Удобно!
Сама система полного привода не изменилась: межосевая муфта так же имеет автоматический режим работы и режим 4WD LOCK, в котором тяга между осями делится пополам. Но важнее этого, пожалуй, сиденье, в котором ты проведешь немало времени. А оно стало удобным и уютным — для бюджетника, конечно. Длина подушки увеличена, набивка более плотная, большой запас регулировки по высоте, есть и поясничный подпор, который также регулируется — и уж это-то точно полезная вещь для современных водителей с их слабыми позвоночниками. Удобно и супер-логично!
Руль — маленькая трехспицевая баранка — теперь регулируется не только по высоте (ход заявлен в 40 мм), но и по вылету (тут диапазон целых 50 мм). Удобно! К педальному узлу нареканий нет, но не порадовала чувствительность педалей: они очень легкие, не создают обратной связи, что несколько затрудняет взаимодействие с автомобилем. Примерно та же история и с рулевым управлением. Электроусилитель, который внедрился в недра простого паркетника, по информативности никакой. Обычный гидравлический вариант, при всей его якобы устарелости, дает более четкую связь с дорогой и колесами, ее попирающими. Но он экономит топливо, так что все логично…
Приборы — крупные шкалы и показания бортового компьютера по центру. К тахометру вопрос только один: что там насчет красной зоны? Она не обозначена, а мотор охота крутить, ибо турбированный вариант динамичен и задорен и обороты откровенно любит. Спидометр размечен до 210 км/ч, причем цифры непривычные: 10, 30, 50 км/ч. Это сбивает с толку, хотя на машине с механической коробкой и хорошей шумоизоляцией смотришь только на тахометр. А шумоизоляция в новом Дастере очень даже хорошая! Ее дорабатывали по сравнению с первым поколением. Но вернемся к разгону: подхват начинается с 2 тысяч оборотов, а после 4 тысяч наш паренек проявляет прям-таки спортивный азарт. В спинку кресла, конечно, не вдавливает, но ускорение радует. Ведь на ощущения от разгона влияет и «конституция» самой машины: высокий, с довольно мягкой подвеской, Дастер острее показывает набор скорости, чем какой-нибудь низкий седан с той же динамикой.
Просторы и сантиметры
Кстати, владельцы старого Дастера жаловались на то, что колену левой ноги тесно. В новой машине этого нет. Для ноги оставлен двойной запас (если мерить моей, дамской). Но вот что касается простора в длину, то здесь высоким людям не так весело. Отрегулировав сиденье под себя и свои в общем-то скромные 178 см роста, обнаружила, что за мной места осталось очень мало. Колесная база у Дастера не выросла: она равна 2674 мм. Это значит, что пассажир будет толкать коленями спинку сиденья. Но в ширину и над головой места достаточно. Багажник немного увеличился, хотя и у прежнего Дастера он был весьма неплох. Сейчас же его объем составляет 428 л у полноприводных версий (475 у переднеприводных), со сложенными сиденьями — 1623 л.
Что касается просторов внешних, то и за городом автомобиль чувствует себя весьма неплохо. На трассе машине хорошо, даже двигатель крутится до всего лишь 2500 об/мин на скорости в 120 км/ч. Не зря все же коробку устанавливают шестиступенчатую с длинными передачами. Это положительно сказывается и на частоте переключений, и на расходе топлива, и на ресурсе двигателя: можно постоянно обходиться невысокими оборотами.
На плохих дорогах, где важнее не скорость, а энергоемкость подвески, Дастер тоже на высоте. Не сказать, что фантастически, однако весьма неплохо работает ходовая часть этого кроссовера. Настроена она на комфорт, но без лишней мягкости. Пружины и амортизаторы хорошо поглощают мелкие неровности, не последнюю роль играют и оптимального размера колеса. На протестированном автомобиле были установлены диски диаметром 17 дюймов, шины — 215/60. Такой профиль не спорт, но и не внедорожник. То, что надо, одним словом.
Судя по статистике, автомобиль оценили по достоинству. В 2017 году в Израиле было продано 1751 Дастер, в 2018 — 1911 автомобилей, в 2019 — 1701, и машина два года подряд занимала 1 место в бренде. «Ты этого достоин, дружок» — дружески прощаюсь с Дастером. Знакомство было неожиданно приятным.
