Хонда Сити Турбо. Родоначальник горячих мини-хетчей
На рубеже 70-80-х годов 20 века было очень интересное для автопроизводителей время. Они активно создавали новые модели, занимали новые ниши, ловя волну подъёма экономики. Японские фирмы завоёвывали Европу и Америку в самых разных сегментах. Honda нацелилась на свободную нишу субкомпактов и в 1981 году создала модель Сити, забавный на вид небольшой 3-дверный хетчбэк с круглыми фарами и высокой крышей. Машине предстояло бороться в Старом Свете с успешными конкурентами, вроде Фиат Панда, поэтому она просто должна была быть особенной. И это создателям удалось. Так появилась Хонда Сити Турбо — родоначальник горячих мини-хетчей. Удачный и необычный автомобиль экспортировался в Европу и Австралию, а некоторые его экземпляры до сих пор бороздят просторы самых разных стран.
Предыстория: непростая Хонда Сити
Первая Хонда Сити получилась очень маленькой, но высокой: длина 3380 мм, ширина 1570 мм, высота 1460-1570 мм. Колёсная база достигала всего-то 2220 мм, поэтому заявленные 5 мест являлись преувеличением. Зато у неё имелось множество версий, например, модификация High Roof с крышей, поднятой ещё на 10 см. Необычно высокий кузов позволяет считать Сити предтечей сегмента микровэнов. Сложив задние сиденья, можно было получить отделение примерно 1,0 м глубиной и 1,3 м шириной. В Австралии и Новой Зеландии из хетчбэка и вовсе сделали фургончик, убрав заднее сиденье. Такая грузовая версия получила название Pro, её грузоподъёмность составляла 300-370 кг. Была даже открытая модификация (настоящий кабриолет!), разработанная в 1984 году самой Pininfarina и получившая успех в Европе. И, кстати, Европа узнала Хонду Сити как Джаз (имя Сити «занял» другой производитель).
В Европе Honda предлагала Сити как Хонду Джаз, так как имя Сити было занято другим производителем
Однако статус бюджетного субкомпакта накладывал свой отпечаток: никакого электропакета не полагалось даже самой богатой комплектации модели. Всё управляется вручную: и стёкла, и зеркала. Кондиционер в базовое оснащение тоже не входил. Зато Хонда Сити предлагала немалое количество ёмкостей для мелочей в салоне. А бачок стеклоомывателя разместили таким образом, чтобы можно было открыть наружную крышечку и заливать жидкость, не открывая капот. Кроме того, внутри имелась площадка для отдыха левой ноги. Задние сиденья по меркам того времени вполне приличные, да и багажник довольно вместительный — при сложенном заднем диване его объём увеличивался больше, чем в 2 раза. Ну и помимо всего прочего, у машинки имелась уникальная опция — складной скутер Motocompo (с 50-кубовым мотором), который располагался в багажнике хетчбэка.
Конструктивные особенности
Новая Хонда Сити первого поколения получила компактную подвеску Макферсона, как у старших моделей Хонда Цивик и Хонда Аккорд, передний привод и выдвинутый вперёд, за пределы колёсной базы, двигатель. Такая мера отрицательно сказалась на управляемости, но позволила выделить больше места салону. Сам силовой агрегат, как это принято в Honda Motor, — результат нестандартного технического мышления. Под аббревиатурой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion — «послойное вихревое управляемое горение») скрывался карбюраторный мотор с послойным горением топливо-воздушной смеси. Такое решение позволяло максимально полно сжечь топливо и снизить вредные выбросы. В дальнейшем технология была отшлифована и использовалась более 15 лет. Автомобиль радовал экономичностью, которой не приходилось ожидать от карбюратора.
Двигатель имел объём 1,2 литра, в родной Японии выпускался в версии с 12 клапанами, поэтому развивал 61, 63 или 67 сил. Для Европы и стран Азии делали 8-клапанный вариант, который выдавал лишь 45 либо 56 л. с. Но герой нашего рассказа — Хонда Сити Турбо — стоял особняком, модификация Turbo появилась в 1982 году, ею занималось подразделение Mugen. И о ней мы поведаем ниже. Вариантов трансмисси у малышки Сити имелось несколько: 4-х и 5-ступенчатая механическая коробка, 3-ступенчатый «автомат», а также роботизированная коробка Hyper Shift. Она представляла собой механическую 4-ступенчатую КПП с трехдиапазонным планетарным редуктором, повышавшим три ступени. Привод сцепления был автоматизирован. Чудеса!
Управляемость
От такого высокого и короткобазного автомобиля на высокопрофильных колёсах не ожидаешь талантов на дороге. Однако машинка, вес которой менее 700 кг, обладая совсем невеликим «табуном» под капотом, оказалась весьма динамичной, а длинные передачи позволили выжимать на каждой из них буквально всё, на что способен моторчик. Он явно настраивался под активную езду и любил обороты. Да и дорогу машина держала весьма неплохо.
«Горячая» Хонда Сити Турбо
Этой модификацией занималась компания Mugen (переводится с японского как «безграничный»), а в работе принимал непосредственное участие Хиротоши Хонда — сын основателя Honda Motor, Соичиро Хонды. Молодой человек открыл свою фирму и 9 лет занимался разработкой гоночных двигателей для автомобилей Honda, картов и двухтактных мотоциклов. Особой славы Mugen не снискал, поэтому идея с доработкой будущего крошечного хетча показалась компании весьма удачной.
Изначально Хиротоши хотел сделать среднемоторный суперкар, но папа строго сказал «нет», поэтому мотор машины остался на месте, спереди под капотом. Зато его оснастили электронным впрыском топлива и наддувом, благодаря чему «сняли» 100 л. с. и 147 Нм крутящего момента. Кстати, именно так и появилась новая система впрыска топлива Honda PGM-FI. По сравнению с исходным атмосферным двигателем турбомотор основательно переработали, оставив не более 10% прежних деталей.
Именно на Хонда Сити Турбо впервые появилась новая система впрыска топлива Honda PGM-FI
Именно модификация Турбо принесла Сити настоящую славу, сделав автомобиль невероятно популярным и подняв продажи даже обычной версии Сити. Комплектовалась она исключительно 5-ступенчатой «механикой» с соответствующими настройками. Подвеска, как и у исходной Сити, имела стойки МакФерсона на всех четырёх колесах, но получила необходимые доработки от Mugen: к рычагам добавили реактивную тягу, установили более жесткие пружины и амортизаторы, стабилизаторы спереди и сзади, более мощные дисковые передние тормоза.
Через год появилась модель «TURBO II» с промежуточным охладителем и чуть увеличенной степенью сжатия (с 7,5:1 до 7,6:1). Добавление интеркулера позволило увеличить максимальную мощность до 110 л. с., крутящий момент вырос до 160 Нм. Хетчбэк при весе 735 кг разгонялся с места до 100 км/ч всего за 7,8 секунды (первая Сити Турбо проделывала это за 8,6 секунды), максимальная скорость достигла 175 км/ч, а его экстерьер стал более эффектным. Стоит отметить, что «горячую» Хонду Сити Турбо отличал модный цифровой спидометр под шкалой тахометра и указатель давления наддува.
