- אולגה קוקורינה
- תרגום יבגני גולוב
- Ru Fr
הונדה סיטי טורבו. האב הקדמון של הוט-האצ'ים הקטנים
המפנה של שנות ה-70 וה-80 היה תקופה מאוד מעניינת עבור יצרניות רכב. הן פיתחו דגמים חדשים באופן פעיל, תפסו נישות חדשות ורכבו על גל השגשוג הכלכלי. החברות היפניות כבשו את אירופה ואת אמריקה בפלחי שוק הכי שונים. הונדה התמקדה בנישה הפנויה של מכוניות תת-קומפקטיות, בשנת 1981 היא יצרה את הדגם סיטי בעל מראה משעשע במרכב האצ'בק 3 דלתות עם פנסים עגולים ועם גג גבוה. בעולם הישן המכונית נאלצה להיאבק במתחרים מוצלחים, דוגמת פיאט פנדה, לכן היא הייתה צריכה להיות מיוחדת. והחברה הצליחה בכך. כך הופיע הונדה סיטי טורבו, האב הקדמון של הוט-האצ'ים קטנים. הדגם המוצלח והלא שגרתי יוצא לאירופה ולאוסטרליה ועד היום אפשר לפגוש עותקים מתפקדים שלו בכל רחבי העולם.
רקע: הונדה סיטי הלא פשוטה
הונדה סיטי הראשונה יצאה מאוד קטנה אך גבוהה: אורך 3,380 מ"מ, רוחב 1,570 מ"מ, גובה 1,460 – 1,570 מ"מ. בסיס הגלגלים הגיע ל-2,220 מ"מ בלבד, לכן הקיבולת של חמישה נוסעים היא הגזמה מצד היצרנית. עם זאת, לדגם היו גרסאות רבות, לדוגמה גרסת High Roof עם גג המורם ב-10 ס"מ נוספים. המרכב הגבוה בצורה בלתי רגילה מאפשר להחשיב את סיטי לסוללת הדרך של פלח המיקרו-ואנים. אם מקפלים את המושבים האחוריים, ניתן לקבל תא מטען בעומק של כמטר ורוחב של 1,3 מטר. באוסטרליה ובניו-זילנד את דגם ההאצ'בק הפכו למסחרית על-ידי הסרת המושבים האחוריים. גרסת מטען כזו נקראה Pro וכושר ההעמסה שלה היה 300 – 370 ק"ג. הייתה אפילו גרסה פתוחה (קבריולט אמיתי) שפותחה בשנת 1994 על-ידי סדנת Pininfarina עצמה, הגרסה הזו זכתה להצלחה באירופה. דרך אגב, אירופה קיבלה את הונדה סיטי תחת השם ג'אז (את השם סיטי תפסה יצרנית אחרת).
אירופה קיבלה את הונדה סיטי תחת השם ג'אז, מאחר ואת השם סיטי תפסה יצרנית אחרת
אבל המחיר הנמוך של הדגם תת הקומפקטי משאיר את חותמו: שום כוונונים חשמליים אפילו ברמת הגימור העשירה ביותר. הכל נשלט באופן ידני: גם החלונות וגם המראות. גם מערכת מיזוג לא נכללת במפרט האבזור הבסיסי. מצד שני, הונדה סיטי הציעה מקומות רבים לאחסון חפצים בתא הנוסעים. מיכל נוזל ניקוי שמשה מוקם באופן המאפשר לפתוח את המכסה החיצוני ולמלא את הנוזל מבלי להרים את מכסה המנוע. המושבים האחוריים היו די מכובדים ביחס לתקופה ההיא ותא המטען היה מרווח למדי: אם מקפלים את המושבים האחוריים הנפח שלו גודל ביותר מפי שניים. בין היתר, למכונית הייתה אופציה מיוחדת במינה – קטנוע מתקפל Motocompo (עם מנוע בנפח 50 סמ"ק) שהתמקם בתא המטען של ההאצ'בק.
מאפיינים טכניים
הונדה סיטי דור ראשון קיבלה מתלים קומפקטיים מסוג מק'פרסון, כמ של דגמים מתקדמים יותר הונדה סיוויק והונדה אקורד, הנעה קדמית ומנוע שהועבר קדימה, מחוץ לבסיס הגלגלים. הדבר השפיע לרעה על התנהגות הכביש אך אפשר לפנות יותר מרווח לתא הנוסעים. יחידת הכוח עצמה, כפי שזה מקובל ב-Honda Motor, היא תוצאה של חשיבה טכנית. מאחורי ראשי התיבות CVCC ("בעירה בבקרת מערבולת מרובדת" – Compound Vortex Controlled Combustion) מסתתר מנוע מאייד עם בעירה מרובדת של תערובת הדלק-אוויר. פתרון כזה אפשר לשרוף דלק בצורה היעילה ביותר ולהפחית פליטות מזהמות. בהמשך הטכנולוגיה שופרה והשתמשו בה לאורך יותר מ-15 שנים. המכונית הציעה בחסכוניות שלא הייתה צפויה ממנוע מאייד.
נפח המנוע הוא 1,2 ליטר, בארץ המוצא שלו, יפן, הוא יוצר בגרסת 12 שסתומים, לכן הפיק 61, 63 או 67 כ"ס. עבור אירופה ואסיה ייצרו גרסה עם 8 שסתומים שהפיק רק 45 או 56 כ"ס. אבל הגיבור של סיפרנו, הונדה סיטי טורבו, היה יוצא דופן. גרסת Turbo הופיעה בשנת 1982,שפותחה על-ידי חטיבת Mugen. עליה עוד נדבר. סיטי הקטנטן הוצע עם כמה אפשרויות של תיבת הילוכים: ידנית 4 או 5 הילוכים, אוטומטית 3 הילוכים וכן רובוטית Hyper Shift. מדובר בתיבת 4 הילוכים מכנית עם תמסורת הפחתה תלת-שלבית. מנגנון המצמד נעשה אוטומטית. פשוט מדהים!
התנהגות הכביש
אי אפשר לצפות לכישורי כביש יוצאי דופן ממכונית גבוהה שכזו עם בסיס גלגלים קצר וצמיגי פרופיל גבוה. ולמרות זאת, בעוד שהיא שוקלת פחות מ-700 ק"ג ומצוידת במנוע בעל כמות "סוסים" כלל לא נדיבה, היא יצאה מאוד דינמית וההילוכים הארוכים אפשרו לסחוט את המקסימום מהמנוע. המנוע ללא ספק הותאם לנהיגה פעילה ויכול היה לפעול על סל"ד גבוה. ויותר מכך, למכונית הייתה אחיזת כביש טובה.
הונדה סיטי טורבו "החמה"
על הגרסה הזו עבדה חברת Mugen (בתרגום מיפנית, שמה מתפרש כ"חסר גבולות"). הירוטושי הונדה, בנו של המייסד של Honda Motor, לקח חלק ישיר בפיתוח הדגם. הבחור הצעיר הקים חברה משלו ולאורך 9 שנים עסק בפיתוח מנועי מרוצים לרכבי הונדה, קארטים ואופנועי שתי פעימות. Mugen לא הגיעה רחוק, לכן השכלול של ההוט-האצ' הקטנטן העתידי היה נראה כרעיון טוב בעיני החברה.
במקור הירוטושי רצה ליצור מכונית-על עם מנוע מרכזי, אך אביו לא הסכים, לכן המנוע נשאר באותו מקום, מתחת למכסה המנוע מקדימה. עם זאת, הרכב צויד בהזרקה אלקטרונית ובמגדש שאפשרו להפיק מהמנוע 100 כ"ס ו-147Nm. דרך אגב, כך נוצרה מערכת הזרקת הדלק החדשה של הונדה Honda PGM-FI. בהשוואה למנוע אטמוספרי, מנוע הטורבו עבר שכלול מקיף שהשאיר לא יותר מ-10% מחלקיו של המנוע המקורי.
דווקא בהונדה סיטי טורבו הופיע לראשונה מערכת ההזרקה החדשה Honda PGM-FI
דווקא גרסת טורבו העניקה לסיטי תהילה אמיתית, היא הפכה את המכונית לפופולרית במיוחד והגבירה את המכירות אפילו של הגרסה הבסיסית של סיטי. המכונית צוידה אך ורק בתיבת 5 הילוכים ידנית עם כוונון מותאם. מערכת המתלים כוללת תמוכות מק'פרסון כמו סיטי הבסיסית, אך עברה שכלול מאת Mugen: לזרועות נוסף מוט דחף והותקנו קפיצים ובולמי זעזועים נוקשים יותר וגם מייצבים בשני הסרנים ובלמי דיסק קדמיים עוצמתיים יותר.
שנה לאחר מכן הופיע הדגם TURBO II עם מצנן ביניים ויחס דחיסה קצת מוגבר (מ-7.5:1 ל-7.6:1). ההוספה של מצנן הביניים אפשרה להעלות את ההספק המרבי ל-110 כ"ס ואת המומנט ל-160Nm. מכונית ההאצ'בק מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 7,8 שניות (סיטי טורבו הראשונה האיצה תוך 8,6 שניות) כשהמשקל שלה עומד על 735 ק"ג, המהירות המרבית הגיעה ל-175 קמ"ש והעיצוב החיצוני נהיה מרשים יותר. יש לציין שהונדה סיטי טורבו "החמה" נבדלה במד מהירות דיגיטלי אופנתי מתחת לסקאלת הסל"ד ומחוון לחץ הגידוש.
